Taranto sta attraversando una delle più profonde mutazioni del proprio tessuto urbanistico. Al centro di questo cambiamento c’è la BRT (Bus Rapid Transit), un’infrastruttura di trasporto rapido di massa concepita come una vera e propria metropolitana di superficie su gomma. I lavori sono attualmente in corso e hanno l’obiettivo di renderla operativa e a pieno regime entro Gennaio 2027.
Se l’obiettivo dichiarato è proiettare la città ionica verso standard di mobilità europei, la fase di transizione sta sollevando un’ondata di polemiche e disagi che mettono a dura prova la pazienza dei tarantini. Cerchiamo di fare chiarezza analizzando l’opera sotto il profilo strettamente tecnico, logistico e urbanistico, soppesando i vantaggi futuri rispetto alle criticità attuali dei cantieri.
LINEA BLU E LINEA ROSSA
La carta d’identità del progetto si sviluppa su due dorsali principali interamente elettrificate, destinate a collegare le periferie con i poli attrattori del centro, delle aree dei servizi e delle zone industriali. L’estensione complessiva della rete sarà di 40 chilometri, con una parziale sovrapposizione delle due linee per circa 9 chilometri nell’area centrale della città, una soluzione geometrica studiata appositamente per raddoppiare la capacità di trasporto nel cuore di Taranto.
- La Linea Blu (Tamburi – Talsano): avrà uno sviluppo complessivo di circa 39 chilometri. Collegherà l’estremità nord-occidentale del quartiere Tamburi a Talsano e a Lago di Levico, attraversando punti nevralgici come l’Isola, il Borgo, l’ospedale “SS. Annunziata” e la base della Marina Militare.
- La Linea Rossa (Paolo VI – Cimino): avrà uno sviluppo di 44 chilometri. Unirà la zona di Paolo VI e del Polo Tecnologico al terminal di interscambio di Pineta Cimino, toccando l’ospedale San Giuseppe Moscati, la Corte d’Appello, Porta Napoli, il Borgo, la Salinella e Solito Corvisea.
Lungo l’intera rete sono previste 160 fermate, posizionate a una distanza media di circa 350 metri l’una dall’altra per garantire una copertura capillare del territorio. L’infrastruttura si appoggia su una flotta omogenea di 66 autobus snodati ad alta capacità, lunghi 18,75 metri, mossi da una motorizzazione interamente elettrica e progettati per sostenere cicli di lavoro urbani particolarmente gravosi.
Il progetto per Taranto implementerà la tecnologia Opportunity Charging, permettendo la ricarica rapida lungo la linea tramite pantografi invertiti, montati sulle pensiline dei capilinea e delle stazioni principali. Queste infrastrutture erogheranno una potenza di 320 kW, consentendo di ristorare l’autonomia del mezzo durante la sosta tecnica necessaria allo sbarco e all’imbarco dei passeggeri. Durante le ore notturne, la flotta verrà poi ricoverata nel deposito-officina per un ciclo di ricarica lenta da 40 kW che bilancerà le batterie in meno di 5 ore.
TEMPI DI PERCORRENZA, LA VERA RIVOLUZIONE
La vera rivoluzione della BRT risiederà però nella drastica riscrittura dei tempi di percorrenza. Attualmente, le linee urbane tradizionali soffrono l’imprevedibilità del traffico misto, con velocità commerciali ridotte nelle ore di punta e tempi di attesa variabili. Con il nuovo progetto invece sarà possibile beneficiare di un mezzo ogni 2,5-10 minuti. Secondo le stime della Direzione Lavori Pubblici, la velocità commerciale media di esercizio sarà in media di 18 km/h per la Linea Blu e di 22 km/h per la Linea Rossa (comunque non inferiore ai 17 Km/h), quest’ultima agevolata da una maggiore estensione della sede protetta, offrendo una durata di percorrenza certa e competitiva rispetto all’auto privata.
CORSIE RISERVATE E ASSERVIMENTO SEMAFORICO
Per garantire la costanza degli orari ed evitare l’effetto accodamento dei bus, il tracciato prevede l’utilizzo di corsie preferenziali (circa il 70% del percorso) protette da cordoli fisici invalicabili. Nelle scienze dei trasporti, l’isolamento della sede stradale è considerato lo strumento cardine per abbattere la varianza dei tempi di percorrenza, poiché protegge il mezzo pubblico dalle perturbazioni generate dal traffico circostante e dalla sosta irregolare.
Inoltre, ogni autobus dialogherà in tempo reale con la rete dei semafori cittadini attraverso sistemi di localizzazione satellitare ad alta precisione e protocolli di comunicazione V2I (Vehicle-to-Infrastructure). Quando il mezzo si approssimerà a un incrocio regolato da una centralina elettronica a tecnologia ITS, l’algoritmo di controllo del traffico interverrà sul ciclo semaforico secondo due modalità:
- Estensione del verde: se la lanterna sarà già verde per la direzione del bus, ne prolungherà la durata per consentire il transito prima che scatti il rosso.
- Anticipo del verde: se il semaforo sarà rosso, accelererà la chiusura delle fasi perpendicolari per liberare l’incrocio e ridurre i tempi morti di attesa a ridosso dello zero.
INCARROZZAMENTO A RASO
Le nuove fermate della BRT di Taranto sono state progettate secondo criteri di interattività, accessibilità universale e sicurezza. Si dividono principalmente in banchine centrali o a isola (poste tra le due corsie riservate) e banchine laterali, a seconda della conformazione geometrica della strada. L’Amministrazione Comunale ha concepito le 160 fermate non come semplici pensiline, ma come nodi di riqualificazione urbana incentrati su accessibilità e tecnologia, integrando soluzioni specifiche. Le banchine saranno rialzate per azzerare lo spazio vuoto tra la fermata e la soglia del mezzo, permettendo l’entrata di carrozzine e passeggini, e a persone con ridotta mobilità di salire e scendere in autonomia, abbattendo drasticamente le barriere architettoniche e riducendo al minimo i tempi di sosta del mezzo.
Ogni fermata sarà dotata di pannelli a messaggio variabile (PMV) a LED o e-ink coordinati con la centrale di monitoraggio della flotta per indicare i minuti esatti di attesa. Un sistema di sintesi vocale attivabile tramite pulsante leggerà le informazioni a beneficio dei passeggeri con disabilità visiva. Saranno tutte pensiline tecnologiche dotate di pannelli fotovoltaici.
SICUREZZA E TITOLI DI VIAGGIO
Per contrastare la percezione di insicurezza, l’intero sistema — comprese le fermate lungo le linee e le aree sensibili del Deposito/Officina — sarà coperto da un circuito chiuso di telecamere di videosorveglianza (CCTV) collegate direttamente con gli organi competenti. Questo consentirà non solo di prevenire atti vandalici, ma anche di monitorare flussi anomali di passeggeri.
Le fermate saranno inoltre dotate di sistemi di illuminazione intelligente a LED che intensificheranno il flusso luminoso all’approssimarsi dei passeggeri. Per non penalizzare la velocità commerciale con transazioni a bordo, l’acquisto dei titoli di viaggio avverrà prima della salita sul mezzo: le stazioni principali disporranno di totem e emettitrici automatiche per l’acquisto e la ricarica di biglietti digitali o cartacei dotati di chip RFID e QR Code. Sarà inoltre attivo il pagamento Contactless (EMV) direttamente in banchina o a bordo.
APP E MONITOR DIGITALI DI BORDO
L’intero sistema sarà integrato con un’applicazione mobile dedicata, che permetterà di pianificare il viaggio, acquistare i biglietti digitali e ricevere notifiche in tempo reale su eventuali variazioni del servizio. Grazie a queste tecnologie, la BRT di Taranto offrirà un servizio moderno e trasparente, migliorando l’esperienza di viaggio per tutti gli utenti. Inoltre, monitor digitali di bordo segnaleranno le fermate e gli avvisi importanti e sarà inoltre possibile ricaricare i cellulari sul mezzo. I mezzi ospiteranno sino a 130 passeggeri.
NON SOLO RENDERING: I DISAGI URBANI
Se i modelli matematici di simulazione descrivono un sistema ad alta efficienza, il passaggio dal piano teorico all’apertura dei cantieri fisici ha generato forti critiche da parte di residenti e comitati di quartiere. Per inserire le corsie riservate alla BRT nello spazio preesistente delle carreggiate, i progettisti hanno dovuto ridurre lo spazio residuo destinato alle auto private. Ciò rischia di saturare i flussi nelle ore di punta, innescando colli di bottiglia e spingendo parte del traffico automobilistico verso la viabilità secondaria e i quartieri residenziali. Sono inoltre venute meno aree di parcheggio, un nodo importante per una grande città come Taranto.
PENSILINE POCO VISIBILI?
Sotto la lente d’ingrandimento è finita la scelta di collocare le pensiline di fermata al centro della carreggiata in alcune sezioni specifiche. In molti evidenziano il rischio di potenziali deficit di visibilità in prossimità delle intersezioni, poiché le pensiline e le strutture fisiche di fermata potrebbero parzialmente coprire la visuale reciproca tra automobilisti in fase di svolta e pedoni. Inoltre, la gestione degli attraversamenti pedonali per raggiungere le isole centrali richiederà un potenziamento della segnaletica luminosa e dell’illuminazione notturna per scongiurare situazioni di pericolo e zone d’ombra.
IL SACRIFICIO DEL VERDE URBANO
Particolari proteste sono arrivate dal sacrificio del verde urbano, un vero e proprio paradosso ecologico transitorio. L’abbattimento di alberature storiche e la rimozione di siepi spartitraffico per fare spazio all’allargamento stradale delle corsie protette ha sollevato forti proteste. Sotto il profilo del microclima urbano, la rimozione di piante adulte non può essere compensata nell’immediato dalla piantumazione di alberi giovani: un esemplare maturo possiede un indice fogliare e una capacità di mitigazione termica che la nuova vegetazione impiega anni a sviluppare. Questo sfoltimento, che speriamo sia solo temporaneo, rappresenta un costo ambientale che la città si trova a pagare proprio in nome di un’infrastruttura ecologica.
LE CONDIZIONI PER IL SUCCESSO
La domanda che si pongono i cittadini è se i disagi odierni saranno compensati dai benefici futuri. I forti disagi legati ai cantieri e alle modifiche alla viabilità stradale potranno essere assorbiti solo a patto che il sistema mantenga le sue promesse prestazionali a regime. Un sistema di monitoraggio spietato contro l’invasione delle corsie non protette e della sosta in seconda fila, ma anche rilievi efficienti in caso di sinistri lungo le arterie più strette, sarà necessario affiché il progetto non collassi e divenga una gigantesca trappola per le auto.
Questo progetto rientra nel più ampio piano di transizione dell’Amministrazione Comunale denominato “Ecosistema Taranto” che, attraverso quattro assi di rigenerazione – urbana, socioeconomica, culturale e ambientale – e il simultaneo sviluppo di PUG, PUMS, BICIPLAN (prima città pugliese con 17 km di piste ciclabili), TPL ibrido/elettrico, ha avviato una vera rivoluzione per la mobilità sostenibile nella città di Taranto.
Non è un semplice restyling delle linee bus, ma si propone come una vera e propria terapia d’urto per una città storicamente auto-centrica. Il successo di questa scommessa non si misurerà sulla bellezza dei bus elettrici nei rendering, ma sulla capacità dei progettisti di correggere in corsa eventuali difetti geometrici, sulla reale ed ermetica protezione delle corsie, sul ripristino delle aree di parcheggio (il sindaco recentemente è intervenuto in merito, elencando una serie di soluzioni previste) e sulla piantumazione massiva del verde perduto. In questo caso noi ci auguriamo che l’opera possa effettivamente trasformarsi nella spina dorsale della mobilità ionica. Fino ad allora, Taranto rimarrà un cantiere sospeso tra le sfide della transizione ecologica e le difficoltà della viabilità quotidiana.
